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1LingLing ★2022/08/11(木)23:01:32.45ID:CAP_USER.net
中国製バッテリーを排除…米国発「電気自動車ショック」

米国が半導体に続きバッテリーまで中国をグローバル・サプライチェーンから排除する案を推進している。米国は2024年から、中国以外の国からバッテリー素材と部品を調達しなければ電気自動車補助金(1台当たり最大7500ドル=約100万円)を支給しないことにした。中国が70-80%を掌握しているバッテリー・サプライチェーンを脱し、独自のサプライチェーンを構築するという意味だ。このため、世界の完成車メーカーだけでなく、バッテリー・素材企業にとっても非常事態となっている。

米上院は7日(現地時間)、エネルギー転換の核心であるバッテリーにおいて、補助金政策により中国を排除するサプライチェーン構築を骨子とした「インフレ削減法」(IRA=InflationReductionAct)を通過させた。だが、完成車業界は米国のインフレ削減に盛り込まれた「脱中国」電池素材調達が非現実的だとして困惑している。

バイデン政権が主導したインフレ削減法では、気候変動対応に3690億ドル(約50兆円)を投入する。その中核は電気自動車普及ため補助金を拡大することだ。企業ごとに年間20万台まで補助金を支給していたが、その限度をなくしたのだ。しかし、電気自動車補助金を受け取るには、バッテリーにおいて中国で採掘・加工された素材・部品が一定の割合以下でなければならないという厳しい条件を付けた。

具体的に言うと、まず電気自動車補助金7500ドルの半分を受け取るには、バッテリーの中核素材(リチウム・ニッケル・コバルトなど)を米国または米国と自由貿易協定(FTA)を結んだ国から供給してもらわなければならない。この割合は2024年の40%から始まり、2026年には80%にまで増える。また、残り半分の補助金は、北米で製造されるバッテリーの主要部品(正極材・負極材・電解液・分離膜)の割合が50%以上でなければならない。この割合は2028年に100%まで拡大する。これに来年からは北米で最終組み立てされた電気自動車にのみ補助金を支給するという条件も付けた。米国の自動車市場を先取しなければならない完成車・バッテリー業界は、素材・部品サプライチェーン構造を全面再調整しなければならない状況に置かれることになった。

ゼネラルモーターズ(GM)・フォード・現代自動車・トヨタなどを代表する米国自動車イノベーション協会(AAI)のジョン・ボゼラ代表は「この基準通りにすれば、現在米国国内にある72の電気自動車モデルのうち70%は補助金から脱落する」「どんな電気自動車も完全な補助金を受け取れない」と語った。そして、「自動車業界は米中西部・東南部を中心に鉱物調達のため多くの投資をしているが、これは一朝一夕でできることではない」とも言った。

現代自動車は「電気自動車の最終組み立てを北米でしなければならない」という問題も解決しなければならない。現代自動車グループは年内にGV70電動化モデルを、2024年にはEV9を現地生産することを計画しているが、米国で最も人気のあるIONIQ(アイオニック)5とEV6の現地生産計画はまだ立てられていない。特に韓国国内の雇用に影響を及ぼす主要モデルの海外生産は労働組合と合意しなければならない。現代自動車が推進中の米ジョージア州電気自動車専用工場は2025年に完成するため、最悪の場合、現代自動車は当分の間、米国で主要モデル補助金を断念せざるを得ない状況に置かれている。

中国産の鉱物・素材に依存している韓国のバッテリーメーカーも足元に火がついた。特に韓国のバッテリーメーカーは、バッテリーの中核素材である正極材を構成する前駆体(ニッケル・コバルト・マンガン混合物)と正極活物質(前駆体にリチウムを結合させたもの)の95%を中国から輸入している。中国の華友コバルトやGEMのような企業が同市場を掌握しており、正極材内在化のため中国企業と合弁会社を設立しているのが現実だ。瑞靖大学のパク・チョルワン教授は「米国がこのような内容まで実質的に調べれば、韓国バッテリー業界にとって大きな圧力となり得る」「韓国が(米国主導の米国・韓国・日本・台湾による半導体サプライチェーン協議体)『チップ4同盟』に消極的な姿勢を見せれば、バッテリー・電気自動車分野にとってさらに厳しい基準により圧力を加える『パッケージ・ディール』を狙ってくる可能性もある」と語った。
(後略)


柳井(リュ・ジョン)記者、チョ・ジェヒ記者
https://news.yahoo.co.jp/articles/527528bc41e6ad6c3c5f592d4105c7a743d42e2a