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（イメージです。）

1： :2016/10/12(水) 09:35:21.16 ID:
　韓国の造船業界が過去最悪の受注状況や業績不振に頭を痛めている中、日本の造船各社は「連合軍」を結成し、「打倒韓国」に乗り出している。日本の造船業は1970年代以降、世界の造船市場でトップの座を守ってきたが、2000年代に入ってからは韓国の造船会社に追い越された。業界によると、日本最大の造船会社の今治造船をはじめ、三菱重工業・大島造船所・名村造船所の4社が商船事業部門での提携を目指し交渉を行っているという。売上高のほとんどを商船部門で上げているこの4社は、船舶の共同受注・部品の共同調達・先端技術開発などを通じ、韓国の造船会社に対抗して競争力を高めようという戦略だ。

　この4社の昨年の船舶建造量合計は511万トンで、世界第1位の現代重工業（626万トン）に迫る勢いだ。韓国とは違い、日本の造船業界の構造改革は既に最終段階に入っている。安倍晋三政権発足直後の2013年にIHIマリンユナイテッドとユニバーサル造船が合併してジャパンマリンユナイテッド（JMU）という大型造船会社が誕生したが、JMUは韓国3大造船会社の現代重工業・大宇造船海洋・サムスン重工業に次ぐ世界第4位の船舶建造量を確保している。

　今年から全世界の船舶発注量は急減しているが、日本の造船会社は自国の海運会社から船舶受注を大量に受けており、18年までの建造注文分を確保している。韓国の造船会社は受注量における内需の割合が10％未満だが、日本の造船会社は50％前後に達する。さらに、韓国の3大造船会社が海洋プラント部門で昨年6兆ウォン（約5510億円）を上回る損失を出し、積極的な受注活動に乗り出せない状況にあることも、日本にとっては好材料として働いている。事実、11年に20％を下回っていた世界造船市場における日本のシェアは、今年上半期に20％半ばまで回復している。

　日本の造船業界は、かつて主力船種がバルク船（ばら積み貨物船）だった。しかし、付加価値が低く、技術的な壁が低いバルク船建造では中国との激しい受注競争に限界があるということで、最近韓国は強い高付加価値船舶の大型タンカー・液化天然ガス（LNG）運搬船・大型コンテナ船などへの船種多様化を試みている。

　だがその一方で、韓国の造船業界は受注状況が最悪の状況に陥っているのにもかかわらず、構造改革が遅々として進んでいない。ある国策研究所の博士は「受注がない状態が続いているのに、生産設備や人員を削減しなければ、韓国の造船業界全体が共倒れする可能性もある」と警告した。

キム・ギホン記者

http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/10/12/2016101200926.html