韓国の焼き畑商法の果て
　

価格で中国に負け
質で日本に負け
韓国どうするの？
　

>>3
造船の場合、今では韓国のほうが上。
　

>>47
何が？
　

日本の造船業界は合併・統合しただけだわな。
廃業した造船会社があるなんて聞いたことがない。
　

>>4
東日本大震災で被災して統合した造船所も含んでるのかな
日本で受注残ゼロって、少なくとも外航船やってるところで
思い当たる所はないな。
　

建設の溶接工にジョブチェンジできないんだろうな
　

>>7
地元の百貨店を建て直したとき鉄骨はタイで溶接し日本で組み立てた
東南アジアでも出来るようになり
技術も賃金も中途半端な韓国人の行き場は無い
　

戦車のエンジンも作れない韓国は
コンテナ船用のディーゼルエンジン作れるのか？
　

>>10
いまだにピストンリングは一切作れていません
　

>>10
舶用ディーゼルはMANかWärtsiläのどちらか。
ライセンス料さえ払えば、作り方からラインの組立から検査工程まで
教えてくれる。
台数でも排気量でも、累計すると現代重はかなりのシェア持ってる。
　

日本"も"悪化していることを一緒に書いておかないと、
国民が不安で仕方なくなってしまう、と言う典型的な記事だな。
　

疑問なんだが
船ってそんなに需要あるもんなの？
　

>>18
韓国で造ってギリシャが買って韓国が借りて韓国が運用する
造船の売上増える、鉄鋼も使う、港は賑わい雇用対策になる
しかし肝心なギリシャへの支払いが滞り破綻
船売れない、鉄鋼も売れない、港湾仕事減る、
港湾施設も過剰なので建設会社の仕事も減る

調整能力の無い政府、同情しようも無い
　

>>18
そんなにないよ
だから独仏と北欧は設計、米は開発と油田掘削専業、
北欧は海底油田、みたいな感じで分業してる
流れと逆を張って損コいてるのが日中韓
　

>>32
損だろうと何だろうと、日本の輸送は船がメインなのだから、
自分たちの船ぐらいは自分たちで造れないとな
中韓に造船（海運）という生命線を握られるなど、自殺行為でしかない
　

>>18
今は船がダダ余りだから需要はほとんどない
リーマン前とか2013年あたりは好景気で大量の需要があった

海運業界が恐ろしく景気に左右され、造船もその余波が直撃する
韓進海運が潰れたのはこのせい。他のところも船を作る余裕はない
　

いちいち日本と比べんじゃねーよ
　

経営改善計画（別名絵に描いた餅）の
受注予測の本年度進捗が今だ１０％って・・
しかもお大事のサムチョン様がアレだから青瓦も見て見ぬふりなんだろうね
それでなくても産銀がらみで支那にまでお説教もらったもんなぁ
　

<丶｀∀´>　ウリはウニの仲間ニダ
　

>>26
でも主食はんこニダｗ
　

EUはLPGでないと通行させないって言い出して
日本郵船がしゃかりきになって開発急いでたニュースをだいぶ前に見たけど
未だにディーゼルなのか？
　

>>31
スルザーと三菱UE忘れてたw（どのみちMかWが二強だけど…）

長くなります。
未だにディーゼル以外の選択肢がないんですよ。
ユニフロー掃気の2ストローク（同じ2stでもガソリンエンジンとは構造が違う）は、熱効率が0.55を超えるのもザラ。
ディーゼルだから、タール重油～ガスまで燃料を選ばない。
（ガス直噴は馬力が落ちるので、LNG船はボイルオフと重油も加えて焚く）
原油やケミカルタンカーなら、揮発、爆発性でなければ積み荷が燃料でもある。
ここはご存じの通り。

今はディーゼル+電気推進のハイブリッドが主力。
回転数が定速で遅い（60rpm.前後）、可変が利かないので、エンジンで主軸発電機を回し、ペラやスラスタは大型モーターをインバータ駆動、外洋に出たら主機関と減速段を直結。
シャフトも変速機も不要で、軽量化と省スペースが可能。機関直結を持たない船もある。こんなとこです。

NYKのリカステ・ピースだと、三菱UEのLPGディーゼル、大洋の三相発電機*3連（1は予備）とモーター。
舶用インバータだとヤンマーや西芝（東芝の反対）なんかも中韓に売ってる側。
LNGじゃ重油が欲しいがLPGなら力は充分。
歯車仕掛けの変速機と違って、エンジンの諸元や油種変更（今回だと軽油→LPG）でも対応が容易と。
長くなりました。
　

>>37
何だ…結局ヨーロッパも日本追い出そうとして
自分たちの首が締まって空文化した格好か
車のディーゼルが悪者扱いされて船舶の方が悪いと
転嫁しようとキャンペーン張った上で失敗したなら
なんともバカみたいな話だな
　

>>39
あぁ、そっちの勘違いか。
×日本を追い出そうとしてた。
○そもそも国内海運はFOC船で日本船籍はわずか

VLGC（LPG船）はタンク都合で全幅37mあり、パナマックス32.3m=106ftで、パナマ運河は通れなかった。
航路が北米→大西洋→ケープタウン→インド洋→マラッカ海峡→日本だと、燃料消費が大きく（LPGは7気圧掛けると液化=体積1/7にしかならない）、海賊被害のリスクも増大する
それが拡幅工事が終わって+17mの全幅49mまで通航可になったので、メキシコ湾→太平洋横断の方が近いし、諸々差し引いても少し安い。
で、最初の通航がリカステ・ピースだった、だけ。
多分、排ガス規制的な物が存在するって誤解なんだろうけど、そんなものはないし、PSCもイチイチ確認してない。
　

UEなんてマイナーエンジン三菱以外で使ってるのか？
　

>>43
UE形式のエンジンはMHIだけでなく、
わずかながらライセンシーも作ってるよ
　

日本の造船企業の竣工量シェアトップ６

今治造船グループ 2998370トン
ジャパンマリンユナイテッド 2616446トン
大島造船所 1295272トン
名村造船所グループ 1168178トン
常石造船 731264トン
新来島どっくグループ 692351トン

大手は既に上位に居ないで、中小企業のみ
ジャパンマリンユナイテッドは IHI+川重＋住友＋日立

造船業界は日本の大手が事実上の撤退で、ここ20年は新技術が無い
支那チョンはパクル技術が無い状態で、
チョン国の財閥造船企業と日本の中企業が戦っている段階
チョンの大企業は日本の財閥系造船がチョンの安値で苦しんだ、
30年前と同じ状態。
　

>>44
ジャパンマリンユナイテッド(JMU)は 川重は参加してない。
ＪＦＥ(旧 川鉄＋日本鋼管)の造船部門。
日立 住友では何か解らんだろ。
これも日立造船と住友重機械の造船部門。
もちろんＩＨＩの造船部門だけ。

ちなみに川重の造船部門は 三井造船と経営統合しようとしたが、社内の内紛で潰れた。
また三菱重工も 一応 造船業としては残ってるだろ。菱重は、こういうローテクな船に関しては今治造船と提携してる。

かつての大手造船は 防衛や観測や資源探査など官公需要にシフト。電機のNECや富士通と同じ流れ。
で、中韓と競う大手造船業は こういう瀬戸内海西九州系の会社ばかりになった。
瀬戸内海西九州系も 合併再編を繰返し、海外にも造船所を多数持ってる。
　

日本は、本当は空いているドックで大型クルーズ船を
３年ぐらいかけてコツコツと建造するのが良いのだが、
重工が主導しないかな。
ＪＲ九州のななつ星の客室で見せた鉄の塊の中に
高級な造作をしつらえる技術は大したものだが、
あれを活かさない手はない。
　

>>46
つアイーダ2隻
三菱重工が、久しぶりにクルーズ船会社から受注したら、
MRJや原発よりもさらに酷い結果になりましたが
　

>>46
いや、クルーズ船てカジュアルクルーズが9割だから
重厚な調度じゃなくて、金メッキにド派手な色彩の
成金趣味丸出しのが受ける世界だから
アイーダはカジュアルクルーズなのに、
勘違いして重々しい調度をしつらえて、ダメだし食らってる状態
さっさと作らんと、たまにフロア責任者が変わって
「ハイ！昨日までの全部忘れて」
　

だから釜山と仁川のボッタクリタクシーが激増してるのかw