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（イメージです。）

1： :2016/06/08(水) 16:26:50.06 ID:
火力発電の公企業である韓国東西発電は先月３１日、国内１１社の海運企業を呼んで共生協力懇談会を開いた。

この席で東西発電は、海外の有・無煙炭の導入契約時に国籍船社にまず輸送権を与えて、海外のプロバイダーに国籍船社の利用を要請する案などを提示した。

東西発電の関係者は「発電用の燃料を全量輸入に依存している現実で、国籍船社を生かすことは長期的に運送費など原価低減のためにも必要だ」と説明した。

政府と業界で東西発電の事例のように荷主の国籍船社の内需割合を拡大して海運と造船業を共に生かそうという声が力を増している。

国内の海上運送物量の大部分を外国船会社が占め、国内造船所の受注で国籍船の割合は１０％にも及ばない奇形的な構造が海運・造船業を同時に危機に陥れたという問題意識からだ。

◆内需で海運不況に耐える日本

４月２８日ソウル世宗大路（セジョンデロ）の韓国プレスセンターで開かれた海運造船政策フォーラム創立セミナー。

産業通商資源部の海洋水産部など関係部署関係者と船主協会・造船海洋プラント協会などの業界代表、輸出入銀行など国策銀行の関係者、発電社・鉄鋼会社など荷主代表までが異例的に一堂に集まった。

この日のセミナーでは海運・造船の共生のための国籍船社の運送拡大などが議論された。

キム・ウホ韓国海洋水産開発院本部長は「海運と造船は輸出入貨物の運送、船舶発注と建造、運航とメンテナンスなどで相互補完的な関係」として「韓国は海運・造船間の連結の輪が脆弱でシナジー効果を全く出せずにいる」と指摘した。

専門家たちは海運・造船を共に生かすためには日本のように国籍船社の運送割合を高めなければならないと提案した。

海水部によれば国内の海上運送で国籍船社が占める割合は２００９年の１７％から昨年は１０．８％へとかえって減少した。一方、日本は昨年基準で自国の船会社の割合が６２％に達した。

キム本部長は「日本は自国の船会社に対する長年の信頼を基に協力関係がうまく形成されている」として「運賃が少し安いからといって簡単に外国船会社に離脱することが少なく、不況期にうまく耐え抜く」と分析した。

韓進（ハンジン）海運・現代（ヒョンデ）商船など韓国の海運会社が海運業界の状況悪化で過去の不利な用船料契約問題までが重なり年間数兆ウォン台の赤字に苦しめられる間に、日本の海運業界は『アベノミクス』による円安効果まで享受して運賃収入が２０１１年の２兆４３４０億円から２０１４年は３兆４３６０億円に増加した。

中国も石油類の輸送を国籍船社に任せる『国油国運』を旗じるしに国籍船社の利用を拡大する傾向だ。

◆荷主の国籍船社利用、誘導するか

政府の一部では国内の主な荷主と大型フォワーダーの国籍船の利用割合を拡大する案がまず検討されている。国内の主な荷主としては発電公企業、ポスコなどの鉄鋼企業、ＳＫイノベーションなどの製油企業、サムスン電子などのメーカーなどが挙げられる。

大型フォワーダーとしては現代グロービス・パントス・ＣＪ大韓通運などがある。

政府関係者は「発電・鉄鋼の原料運送に使われるバルク船は国籍船の運送割合が６０～７０％水準だが、フォワーダーが主な顧客であるコンテナ船は２０％以下に過ぎないものと推定される」として「経済団体などと連携して業界が自律的に『共生協力協約』などを結ぶよう誘導する案などを議論中」と話した。

大型フォワーダーなど荷主の間で運賃統制力の維持のために国籍船社を生かさなければならないという雰囲気が醸成された点も肯定的だ。業界関係者は「国籍船社が弱まれば荷主も外国船会社の暴利にさらされて運賃上昇などの副作用を体験する可能性がそれだけ大きくなるだろう」と見通した。

国内の荷主と国籍船社の発注が造船所の受注日照りの解消にとって「恵みの雨」になった事例も出てきている。

現代重工業は３日、ＳＫＥ＆ＳやＳＫ海運と米国産シェールガスの運送に使われる１８万立方メートル級の液化天然ガス（ＬＮＧ）船２隻の受注契約（計４億ドル規模）を締結した。現代重工業が今年受注した初めてのＬＮＧ船だ。

韓国経済新聞／中央日報日本語版 2016年06月08日
http://japanese.joins.com/article/638/216638.html
http://japanese.joins.com/article/639/216639.html　
　
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